Par Gérald Simon, CICF-Ingénierie générale-Industrie

La présence d'un aéroport constitue pour l'environnement une source de nuisance importante. Au fil des ans, un ensemble de mesures ont été prises. L'évolution des techniques, notamment en matière de motorisation, a conduit à une réduction importante des nuisances sonores tout en améliorant le rendement des moteurs. La nécessité de protection des riverains au regard de la croissance du trafic a tout de même contraint le législateur a intervenir

Le code de l'urbanisme et le code de l'Aviation Civile sont les deux principaux codes traitant de la planification et du plan d'exposition au bruit. La loi 85-696 du 11/07/1985 spécifïque à l'activité aérienne institue les plans d'exposition aux bruits (PEB). Ce texte a conduit à la publication de plusieurs décrets :

- Définissant les modalités de l'enquête publique relative au PEB

- Définissant l'indice psophique, indicateur de la gêne sonore, ainsi que les contours des trois zone (A, B et C) du PEB,

- Déterminant l'autorité administrative chargée d'établir les aéroports devant être dotés d'un PEB.

Schéma : évolution de l'empreinte sonore de 3 générations de moteurs.

En complément du Code de l'Aviation Civile, un ensemble de circulaires et décrets définissent les conditions d'exercices des activités des hélistations ainsi que les activités aéronautiques de sport et de loisir ;

• le contrôle du respect des objectifs des études d'impact et règles générales d'exploitation : trois arrêtés fixent les conditions de survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ainsi que les conditions dans lesquelles doivent se dérouler les manifestations aériennes ;

• atténuation des gênes sonores : l'arrêté du 6/10/78 relatif à l'isolement acoustique des bâtiments à usage d'habitation contre les bruits de l'espace extérieur précise en son article 2 (modifié par l'arrété du 23/2/83) les conditions à respecter autour des aérodromes. en zone "c" du PEB, l'isolement acoustique des pièces principales doit étre égal à 35db(a) ;

• Aides aux riverains : la loi 92/1-144 du 31/12/92 relative à la lutte contre le bruit concerne à plus d'un titre l'activité aérienne. Elle précise entre autre le dispositif d'aide aux riverains ainsi que la nécessite de rendre publiques les prescriptions visant à limiter les nuisances sonores imposées aux installations et activités aéroportuaires.

Les textes d'applications de la législation

Ce dispositif repose sur l'application d'une taxe "bruit" perçue auprès des compagnies aériennes et gérée par l'ADEME. La mise en place du dispositif d'aide aux riverains a nécessité la publication de 6 textes d'application

- Arrêté du 2/09/93 relatif à la masse des aéronefs à prendre en compte pour le calcul de la taxe "bruit" ;

- Arrêté du 2/09/93 relatif à la classification acoustique des aéronefs à prendre en compte pour le calcul de la taxe "bruit" (7 groupes) ;

- Décret 94-236 du 18/3/94 relafif aux modalités d'établissement des plans de gène sonore ;

- Décret 94-503 du 20/6/94 relatif aux opérations d'aide aux riverains des aéroports sur lesquels est perçue la taxe "bruit" (aide à l'insonorisation pour les bâtiments acquis ou construits avant la date d'approbation du premier PEB) ;

- Arrèté du 21/9/94 définissant la composition et les règles de fonctionnement de la commission d'aide aux riverains ;

- Arrété du 14/12/94 relatif au plafond des aides aux riverains.

Sont concernés les organismes locaux suivants :
La Préfecture, la Commission consultative de l'environnement, les élus locaux, la DGAC locale (Direction générale de l'aviation civile), ainsi que les organismes centraux tels que le Ministère de l'Equipement, du Logement, des Transports et du tourisme, le SBA (Service des Bases Aériennes), le STNA (Service Technique de la Navigation Aérienne), le Ministère de l'Environnement.

L'indice psophique, le PGS et le PEB

Le bruit est caractérisé notamment par son intensité et sa fréquence. Mesurer le niveau de bruit est important, mais non suffisant. En effet, il parait plus performant d'apprécier la géne qu'il produit. La perception de la gêne sonore est un élément variable dans le temps (jour/nuit) et selon les individus. Les services techniques de l'état ont élaboré un indice d'exposition au bruit représentant au mieux l'impact du bruit sur la population : c'est fIndice Psophique. Il tient compte :

- du niveau sonore maximal perçu (mesuré en PNdB et considéré sur une durée d'une minute) au passage de chaque avion ;

- de la répétitivité de la gène par cumul des bruits de l'ensemble des vols pendant 24 heures sur la base du trafic aérien journalier moyen de l'année considérée ;

- de la période d'émission du bruit. La gêne d'un vol de nuit équivaut à celle de 10 vols de jour.

La corrélation de cet indice avec la gêne ressentie a été confirmée par deux séries d'enquêtes sociologiques auprès des riverains de l'aéroport d' Orly.
Le calcul des valeurs de cet indice en tous points au sol de la zone concernée est eifectué par un programme informatique intégrant les lois de propagation du bruit dans l'air, les niveaux sonores émis par les avions et leur dispersion par rapport aux trajectoires théoriques. En reliant les points au sol ayant les mêmes valeurs d'Indice Psophique, on obtient les Courbes Isopsophiques dites d'égale gêne.

Ces zones de bruit sont ensuite réparties selon les modalités définies aux articles L147-4 et 8147-2 du code de l'urbanisme :

- Zone de bruit fort "A" comprise à l'intérieur de la courbe d'IP 96,

- Zone de bruit fort "B" comprise entre les courbes IP96 et 89,

- Zone de bruit modéré "C" comprise entre la courbe IP89 et une courbe à choisir dans la plage de valeurs comprise entre 84 et 78.

Le document suivant représente un exemple de plan d'exposition au bruit.

Schéma : exemple de plan d'exposition au bruit.

Les plans de gêne sonore (PGS) et plans d'exposition au bruit (PBE) sont établis selon les mémes règles. Le plan de gêne sonore est élaboré sur la base du trafic aérien, des procédures de circulation aérienne et des infrastructures actuelles, alors que le PEB est construit avec les mêmes données telles qu'elles sont prévues à long terme.

Les plaintes

Lorsqu'un PEB a été déposé, les mouvements doivent respecter, plus que nulle part ailleurs, les trajectoires définies par la Circulation Aérienne. La nature des plaintes courantes porte principalement sur le non respect des trajectoires.
Pour contrôler les niveaux de bruits au sol, les aéroports se sont dotés, pour les grandes plateformes, de système d'enregistrement des bruits générés par les aéronefs.
A chaque instant, les autorités aéroportuaires et l'Aviation Civile sont capable d'identifier et de retracer les trajectoires des avions mis en cause par une plainte. Un système d'amende a été mis en place.