LE CULTE DU CARGO

 Nous allons vous raconter une histoire somme toute bien banale; une histoire où chacun fait son travail : les chefs d'entreprise cherchent à maximiser leurs profits, les ministères cherchent à les aider tout en veillant au bon ordre social, les organismes d'études font des rap-ports, l'administration fait avancer les dossiers, les ouvriers bossent dans leurs usines, les paysans s'endet-tent et intensifient leur production, les journalistes racontent les événements et, au loin, les professeurs font de l'économie politique.

Chacun à sa place et les vaches seront bien gardées », dit le pouvoir. C'est contre ce vieil adage qu'il faut lutter.

 Nous allons suivre une décision d'aménagement dans le dédale des institutions qui nous dirigent. Raconter comment un projet d'équipement voit le jour et est imposé aux populations locales, c'est faire un voyage à travers la machine qui nous gouverne, c'est voir à l'œuvre le fonctionnement de notre démocratie.
 

Il était une fois cinq communes sises au nord-ouest de Nantes. Leurs noms : Grandchamp, Héric, Notre Dame-des-Landes, Treillières, Vigneux. Cinq communes aux prises avec les difficiles problèmes de l'évolution de l'agriculture et des transformations de la vie rurale. Leurs habitants, un beau matin de mai 1970, en achetant le journal au café-tabac, voient un gros titre qui, superbe, annonce : "La métropole Nantes -Saint-Nazaire pourrait devenir le Rotterdam aérien de l'Europe par la création d'un aéroport international de fret au nord de la Loire. »

LE CONTEXTE AMENAGEMENT DU TERRITOIRE, « CROISSANCE » ET MAINTIEN DE L'ORDRE

Très loin de ces gens au travail, très loin de ces obscures communes rurales, « on » discute doctement du devenir de la France et de l'aménagement de son territoire. Dès 1963, Olivier Guichard préside aux destinées d'un organisme qui porte le nom prometteur de Délégation à l'Aménagement du Territoire et à l'Action Régionale (ou DATAR).

A la DATAR, comme dans les autres administrations, fleurissent des spécialistes dont le métier est de penser les difficiles problèmes du devenir de notre société. Ils parlent une curieuse langue à laquelle il faut s'initier. Ce n'est pas un langage scientifique, c'est une some de dialecte un peu ronflant, un peu pédant, qui transforme chacun en objet à aménager ou à organiser.

Ecoutons-les :
 « Certaines régions privilégiées au point de vue ressources, main-d'oeuvre, moyens de transports, ont bénéficié d'un processus d'expansion cumulatrice qui en a fait le support du développement économique national (1). »

« Le centralisme, tendance historique en France, est actuellement source de profonds conflits qui opposent les rationalités régionales et nationales (2).

« La démarche logique permettant d'assurer la permanence du système consiste à renforcer le pouvoir des régions. La régionalisation dont l'idée s'impose peu à peu apparaît pour l'instant comme le seul régulateur viable face à l'accumulation des tensions économiques, sociales et politiques, supportées par l'Etat...  »

« Il s'agit, tout au plus, de créer des instances régionales responsables de certains équipements, mais dont les dépenses restent contrôlées par l'Etat... »

« Les régions devenues directement responsables de leur développement, l'Etat joue le rôle d'arbitre dans les conflits régionaux  ». (3)

Le pouvoir veut créer des « régulateurs pour éviter les tensions » et la région est « le seul régulateur viable ». Depuis M. Haussman qui fit de grands boulevards pour pouvoir tirer au canon, la finalité de l'aménagement n'a pas beaucoup change. Il faut contenir les difficultés sociales par une intervention volontaire sur l'espace.

Mais écoutons de nouveau les gens qui nous planifient

« Le but assigné aux grandes métropoles d'équilibre est de freiner dans la mesure du possible les migrations des habitants de la zone d'influence de chacune d'elles vers Paris et, par le développement corrélatif de leurs poids et de leurs fonctions, de contribuer à donner à la France une armature urbaine de rang élevé... (En effet), il existe un certain seuil de densité d'occupation à partir duquel il devient moins économique pour des entreprises nouvelles de s'implanter dans un complexe qui West pas saturé, mais où l'accumulation des hommes et des choses crée des tensions sectorielles (main--d'oeuvre, logement, circulation, etc.) se traduisant par une élévation des coûts de fonctionnement et des coûts de production et de commercialisation... (4) »

Tout est dit avec délicatesse. Certains citoyens naïfs pourraient croire que le plus simple serait d'installer des usines là où sont les gens et qu'aménager le territoire pourrait au moins servir à ça. Mais « la vérité », c'est qu'il existe des seuils de densité... au--delà desquels... certaines tensions risquent de ne pas être rentables pour les entreprises.

Reste à traduire dans les faits cette espèce de construction stratégique. Après la création de la CNAT (Commission Nationale à l'Aménagement du Territoire), puis du CIAT (Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire), c'est la création en 1966 des OREAM (Organisation d'Etudes d'Aménagement de l'Aire Métropolitaine). Il y en a pour Lyon, Aix, Marseille-Fos, Nancy, Metz-Thionville, Lille-Roubaix-Tourcoing, et, bien sûr, Nantes-Saint-Nazaire, Olivier Guichard, élu de Loire-Atlantique, étant alors ministre.
 
 
 

NAISSANCE DU PROJET D'AEROPORT  ET MENTALITE MAGIQUE

A la Chambre de Commerce et d'Industrie de Nantes, on est enivré par les projets volontaristes de la DATAR naissante. Le climat est favorable pour que naisse un grand rêve patronal. Jugeons-en

« La Chambre de Commerce et d'Industrie de Nantes a pour mission de promouvoir le développement industriel et commercial de sa circonscription. »
« La Basse-Loire constitue un site maritime remarquable pour l'implantation d'un grand complexe industriel largement tourné vers l'extérieur, se développant autour d'une grande usine sidérurgique ou pétrochimique. Il sera un moteur puissant du développement économique de l'Ouest et renforcera la position industrielle de la France sur la zone atlantique qui sera la "Ruhr" du XXIe siècle (5). »

Partout, dans les assemblées patronales, dans les salons, à la préfecture, on ne parle que de la grande destinée industrielle de la zone Nantes-Saint-Nazaire pour le XXIe siècle, destinée qui fera pâlir d'envie les Allemands et les Japonais... Une étude est menée auprès de 150 chefs d'entreprise qui tous déclarent "croire fermement à l'avenir de la métropole Nantes - Saint-Nazaire". Une bonne partie de ces 150 personnes consultées pensent entre autres qu'elles prendront de plus en plus souvent l'avion et que de façon générale un grand aéroport international à Nantes favorisera le développement de leurs entreprises et des affaires.
Mais les grands projets industriels, et notamment le port poly-industriel lourd, la sidérurgie, la pétrochimie, tout cela s'évanouit vers Fos, vers Dunkerque, vers Le Havre, vers la région Rhône-Alpes.
Le patronat local s'accroche pourtant à son rêve. A cette époque, règne la belle théorie de ce qu'on appelle les équipements structurants. Faisons un port et, les bateaux venant y accoster, des entreprises s'installeront; faisons un aérodrome et les capitaux viendront s'investir. Le rêve des capitalistes régionaux est d'attirer le capitalisme international dans leur métropole, avec l'espoir de récupérer les < retombées » de cette manne.
S'acceptant déjà comme une bourgeoisie créole, ils projettent de récupérer les miettes que les investisseurs venus d'ailleurs ne manqueront pas de laisser tomber. Le problème est de faire venir ces nouveaux seigneurs : on imagine toutes sortes d'équipements qui vont des restaurants de luxe à un aéroport international, sacré "équipement structurant". Les firmes multinationales sachant qu'elles peuvent faire atterrir et nourrir leurs dirigeants, investiront alors dans la région et du même coup les entreprises se multiplieront, les emplois apparaîtront, l'agriculture se modernisera et le tout permettra le développement harmonieux des populations indigènes.
Le discours que tenaient nos bourgeoisies régionales à cette époque n'est pas sans rappeler le fameux « culte du cargo » que des ethnologues ont décrit. A la suite de la colonisation d'îles de Nouvelle Zélande, certaines tribus ont célébré un culte au « cargo » qu'ils avaient identifié, lors de la présence des Américains, à la richesse et au bonheur. Après le départ de ceux-ci, elles entreprirent de construire d'immenses docks afin de faire revenir cette source de bonheur que les colons avaient détournée à leur profit. Des signes dans le ciel devaient annoncer l'arrivée du cargo. Des cultes semblables ont été célébrés dans les îles Fidji; en Nouvelle-Guinée, des simulacres de pistes d'aéroport ont même été réalisées en brousse pour attirer les avions (6).

Ces phénomènes assez généraux de mentalité magique se retrouvent donc au coeur de ce qui veut apparaître comme un raisonnement économique.

DES EXPERTS QUI NE MANQUENT PAS D'APLOMB

Mais en 1966 l'heure n'est pas à se poser des questions sur la qualité des raisonnements des chambres patronales. 150 chefs d'entreprises ayant déclaré nécessaire au développement de leurs entreprises la création d'un aéroport, l'étape suivante va consister à donner un air scientifique aux rêveries de la bourgeoisie régionale et à les présenter comme l'expression des intérêts de tous.

Un grand nombre d'organismes d'études vont intervenir. Des sommes incroyables vont être nécessaires à is réalisation de multiples rapports. Il faut lire ces oeuvres d'experts pour nous faire une idée de leur cohérence et de leur sérieux. Aucun d'entre eux ne s'est interrogé sur les postulats qui sont à la base de la naissance d'un tel projet. Le rôle des études dans notre histoire est davantage d'habiller de science-tape-à-l'oeil une politique déjà arrêtée que de fournir des éléments préparatoires aux décisions. Une dernière fois, écoutons longuement les chargés d'études de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Nantes

« Deux orientations paraissent pouvoir être retenues avec une grande certitude : d'une part, le développement quantitatif et qualitatif extrêmement important du réseau intérieur; d'autre part, la desserte de la métropole Nantes - Saint-Nazaire par un réseau international tout au moins européen. »
« En ce qui concerne le réseau métropolitain, il sera créé des liaisons directes, fréquentes entre chacune des huit métropoles régionales françaises. C'est ainsi qu'au départ de Nantes - Saint-Nazaire, devront être prévues plusieurs fois par jour des liaisons entre Lille-Roubaix-Tourcoing, Metz-Nancy, Strasbourg, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Lyon, Saint-Etienne.
« A ces liaisons s'ajouteront des liaisons également pluri-quotidiennes, vers d'autres gros centres industriels ou touristiques, tels que Nice et Clermont--Ferrand. Quant aux liaisons sur Paris, elles seront sans aucun doute assurées par des appareils partant à horaire fixe, toutes les heures, toutes les demi-heures, ou tous les quarts d'heure, et dont l'accès sera libre comme l'est actuellement l'accès dans les autobus ou chemins de fer.
« Ce réseau national devra être complété par un réseau européen assurant des liaisons directes fréquentes entre l'agglomération Nantes - Saint-Nazaire, comme d'ailleurs les autres grandes métropoles d'équilibre, avec les principales villes de l'Angleterre, de Belgique, d'Allemagne, d'Italie, d'Espagne et d'Afrique du Nord...
« Les liaisons à très courte distance, telles que celles qui existent actuellement entre différentes villes de l'Ouest, devront être remplacées par des liaisons d'hélicoptères ou d'appareils à décollage court, soit, plus probablement encore, se trouver, sauf dans des cas spéciaux, supprimées. Il semble, en effet, si l'on considère les exemples étrangers - et notamment l'exemple américain - que la clientèle habituée à se déplacer largement en voiture et disposant d'un réseau routier satisfaisant, n'hésite pas à faire, avec son propre véhicule, une centaine de kilomètres, pour joindre l'aéroport de départ.
« ... Le développement du trafic aérien métropolitain, ainsi que la création des lignes européennes qui ont été envisagées ci-dessus, nécessiteront la création d'un nouveau terrain à vocation internationale.
« Cet aérodrome devrait être situé de manière à desservir non seulement la métropole Nantes - Saint-Nazaire dans son ensemble, y compris la presqu'île guérandaise, mais encore l'agglomération de Rennes.
« Les terrains actuels de Nantes, Rennes et Saint-Nazaire subsisteront naturellement comme terrains de secours et surtout serviront de base à une aviation d'affaires et de tourisme dont l'expansion, si l'on en juge d'après l'exemple américain, doit être considérable, et pour laquelle il est nécessaire de prévoir des équipements spécifiques. »

« Il est certain que les transports aériens de marchandises, qui restent encore l'exception dans le cadre du réseau européen, progresseront très largement dans les années à venir et qu'il sera confié à l'avion toute une gamme de marchandises qui parait, actuellement, être du seul domaine de la route ou du rail. Alors que nous assistons actuellement au début de la démocratisation du transport des passagers par voie aérienne, il faut dès àprésent s'attendre et se préparer à une démocratisation du transport des marchandises par avions.
« ... Il est indispensable que Nantes se voit confirmer le rôle de plaque tournante aérienne de l'Ouest qu'elle s'est dès à présent acquis.
« Il convient enfin de signaler l'importance que l'aérodrome de Nantes peut avoir dans l'avenir pour le transport aérien d'automobiles avec leurs passagers en provenance de Grande-Bretagne. Grâce à sa situation géographique exceptionnelle l'aérodrome de Nantes permet, en effet, aux voyageurs britanniques atterrissant avec leurs voitures, de gagner dans les meilleures conditions aussi bien les côtes sud de la Bretagne que l'Espagne par Bordeaux, ou la Suisse par la Vallée de la Loire (7). »

Nous sommes, après cette trop longue citation, parfaitement familiarisés avec le langage des technocrates qui, en toute irresponsabilité, préparent notre avenir.
En 1966, sans doute, on ne parlait pas encore de crise de l'énergie, mais que penser tout de même de ce genre de prévisions ! Le simple bon sens voudrait qu'avant d'émettre le postulat selon lequel l'avion doit remplacer les transports terrestres, un certain nombre d'études comparatives aient lieu entre les avantages et les inconvénients des deux types de transports, sur leur coût, sur la diminution réelle du temps de voyage, par rapport à des trains rapides, etc.
Il aurait fallu regarder d'un peu plus près qui sont ces fameuses clientèles qui passent leur vie en avion et se demander qui, en définitive, finance les voyages.
On ne voit vraiment pas ce qui permet à nos futurologues locaux d'avancer de telles prophéties. Tous ces discours ne reposent sur rien, sinon sur une espèce d'idéologie générale du progrès maquillée avec un aplomb incroyable en savoir d'experts.
 

LA PLANIFICATION LIBERALE

L'OREAM emboîte le pas, et dans leur bureau les planificateurs mis en place par M. Guichard ont quelques problèmes. En effet, dans une société de libre entreprise ils ne peuvent pas planifier grand-chose. Ils se rattrapent en projetant sur de luxueux schémas le < Nantes - Saint-Nazaire de l'an 2000 »... Qu'il est doux de rêver dans un bureau !
« En analysant dans sa première partie la situation récente et les possibilités qu'elle offre, l'OREAM dégage les grandes options d'aménagement de l'estuaire et propose un ordre cohérent des décisions à prendre pour un développement harmonieux.
« La mise en place d'une stratégie de développement nécessite que cinq catégories d'action doivent être envisagées
« 1) l'entraînement intellectuel et tertiaire par l'implantation de fonctions supérieures à Nantes, puis à Saint-Nazaire, et l'accélération de la croissance de l'Université;
« 2) l'entraînement industriel par la création du port industriel de Donges-Montoir, la croissance et la réadaptation des activités industrielles de Nantes - Saint-Nazaire, en liaison avec la recherche;
« 3) la restructuration de l'agriculture;
« 4) la croissance des activités culturelles et des loisirs;
« 5) la création des infrastructures de liaison entre Nantes et Saint-Nazaire, créant un esprit de solidarité métropolitaine entre la métropole et les grandes villes de l'Ouest, et vers l'extérieur afin de renforcer la cohésion régionale; la création d'une plate-forme aéroportuaire de classe supérieure (8). »

Les spécialistes ne se demandent jamais d'où viennent leurs belles idées. Ils écarquillent déjà des yeux émerveillés devant la Futuropolis qu'ils nous préparent. Certains rêvent d'habiter dans une résidence aux baies vitrées, meublée design, à deux pas de l'avion qui les emmènera à New York, Turin ou Zurich, vivre intensément avec d'autres experts pour discuter aménagement et modernisation des indigènes.
Dans les rapports d'études, à partir de 1970, les fantasmes des PME locaux, rêvant d'une stature internationale, prennent corps

« Un aérodrome intercontinental situé au nord est de l'agglomération nantaise sur un site qui satisfait particulièrement bien aux conditions qu'impose une infrastructure de cette importance... recevrait également l'essentiel du trafic moyen courrier de l'Ouest et la majeure partie du trafic court courrier de l'aire métropolitaine. Avec le port industriel et le centre de fonctions supérieures, une telle infrastructure contribuera fortement au développement économique de Nantes - Saint-Nazaire, permettant ainsi à cet ensemble de jouer son rôle de métropole d'équilibre de l'Ouest (9). »
« Il apparaît essentiel d'envisager que le système aéroportuaire de l'Ouest de la France puisse se développer autour d'un aéroport de classe A, assurant le service de l'ensemble de la région (10). »
« ... Le développement des structures aéroportuaires devrait aboutir à la création d'un aéroport extensible à la catégorie A, afin de pouvoir satisfaire en temps voulu les besoins de la clientèle des avions long courrier. En dehors du transport des passagers, cet aéroport pourrait éventuellement traiter le fret aérien. L'emplacement en est prévu à 18 kilomètres au nord-est de Nantes (11). »
« Il est envisagé de créer à terme un aérodrome de classe A dans le cadre de la métropole Nantes - Saint-Nazaire. Celui-ci sera situé au nord de l'agglomération nantaise, à proximité de Notre-Dame-des-Landes (12). »

Et voici la nécessité d'un aéroport international justifié. Il va falloir maintenant en trouver l'usage. Les organismes d'études vont continuer, imperturbables, à travailler sur un château de cartes.
 

(1) Aménagement du Territoire et Développement Régional, IEP Grenoble, 1968, cahier I, p. 5.
(2) Image de la France en l'an 2000, DATAR, juillet 1971, p. 44.
(3) Ibid.
(4) Livre blanc de l'Agglomération nantaise, OREAM, mai 1970, p. 93.
(5) Chambre de Commerce, 1966.
(6) Peter Lawrence : Le Culte du Cargo (Pourquoi les marchandises de Dieu vont-elles toujours aux Blancs et jamais aux Papous ?).
(7) Chambre de Commerce et d'Industrie de Nantes, avec le concours de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Saint-Nazaire : NantesSaint-Nazaire : Métropole portuaire industrielle et commerciale, févriermars 1966, n° spécial, p. 42 et 43.
(8) Schéma d'Aménagement de l'Aire métropolitaine : (Rapport général de présentation), septembre 1970, p. 5 et 6.
Notons d'ores et déjà que Paris et Nantes sont depuis dix ans sur des voies bien différentes en ce qui concerne cet aéroport
- Le 10 février 1967, la « Documentation Française » (Secrétariat général du gouvernement, Direction de la Documentation) fait paraître une brochure sur Nantes-Saint-Nazaire, dans une série sur les grandes villes françaises, brochure dans laquelle il n'est aucunement question de créer un aéroport international. On parle seulement d'agrandir, un jour, l'aéroport actuel de Château Bougon.
- En 1968, l'OTU (Omnium Technique d'Etudes Urbaines) affirme que le projet n'est pas justifié pour 1985.
- Février 1971, .le rapport général de la CNAT (Commission Nationale àl'Aménagement du Territoire) sur les infrastructures aériennes à l'horizon 1985, ne mentionne pas le projet.
- Janvier 1972 : Rapport général de la DATAR sur le même sujet Il n'est pas question de l'aéroport international de Nantes.
- 10 janvier 1973 : Le schéma Directeur de l'Equipement aéronautique, approuvé en Conseil des Ministres, ne prévoit rien de précis pour la métropole nantaise.
Chaque instance a sa panoplie d'arguments irréfutables pour conclure ce qu'elle veut.
(9) Annexe au Schéma d'Aménagement Transports, OREAM NantesSaint-Nazaire, novembre 1971.
(10) OREAM, Livre Blanc de l'agglomération nantaise : n° spécial, mai 1970.
(11) Schéma d'Aménagement de l'Aire Métropolitaine. (12) OREAM, Livre blanc, op. cit., p. 20.
(12) OREAM, Livre blanc, op. cit. p. 20.