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2. Un choix d'implantation dès cette année et un chantier à lancer sans attendre
Les prévisions s'accordent toutes pour considérer que le seuil de 55 millions de passagers sera atteint à Roissy dans moins de neuf ans. Dès lors, c'est dès cette année qu'il convient de définir la localisation et d'engager sans tarder les travaux de construction du nouvel aéroport.
C'est pourquoi le Gouvernement doit, dès à présent, lancer les études nécessaires, car cette période de neuf années, particulièrement courte pour ce type de projet, démontre qu'un retard déjà important a été pris dans ce domaine. Plusieurs hypothèses sont envisageables. Le rapport de la mission confiée à M. Jacques Douffiagues, rendu en 1995, avait conclu à plusieurs sites possibles. Selon cette étude, la localisation la plus appropriée d'un nouvel aéroport international pour le bassin parisien se situait dans la région de Beauvilliers, en Eure-et-Loir.
Ce choix, dans lequel les considérations locales n'étaient certes pas absentes, était fondé cependant sur des critères objectifs liés à l'examen de nombreux paramètres (distance, environnement, espace aérien, desserte terrestre...). Rappelons à ce sujet qu'à l'origine, si l'hypothèse de Beauvilliers avait la préférence de la mission Douffiagues, un autre site pertinent avait été déterminé en Picardie. Celui-ci se heurtait cependant à l'opposition des riverains et à l'obstacle de la disponibilité d'un espace aérien suffisant, compte tenu de la proximité de Lille-Lesquin, mais aussi de Bruxelles, Londres et des espaces aériens réservés aux militaires.
Il n'entre bien entendu pas dans les objectifs de la présente mission d'information de trancher entre ces diverses propositions, pas plus que de choisir entre la construction ex nihilo d'un nouvel aéroport ou le développement international de Lille-Lesquin, dont la ville est reliée à Paris par TGV en une heure, ou de Lyon-Satolas. Il faut toutefois relever que les problèmes d'environnement sont nombreux, tant à Lyon qu'à Lille, et que la proximité des riverains empêche d'envisager toute croissance importante de l'activité aéroportuaire. En outre, s'agissant de Lyon, il paraît difficile d'envisager d'en faire le troisième aéroport de Paris, dès lors que la liaison TGV entre la capitale et Satolas, d'une durée de deux heures, constitue un handicap, tant pour les compagnies que pour les passagers. Il convient également de rappeler pour mémoire que d'autres implantations ont pu être envisagées, comme le site de Notre Dame des Landes près de Nantes.
Toutefois, quel que soit le lieu du nouveau développement aéroportuaire, il est clair que les précautions des conclusions du rapport Douffiagues ne sont désormais plus de mise. En effet, celui-ci, n'envisageant la saturation de Roissy qu'à l'horizon 2015-2030, limitait son propos à la seule réservation d'un site et mettait en garde l'Etat contre le caractère problématique de l'exploitation sur trois aéroports.

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M. Léonce Deprez a demandé si la mission proposait de tirer parti des infrastructures existantes avant d'engager la construction ou le développement d'un troisième site et si la concentration des liaisons sur Roissy n'était pas passéiste en raison des engorgements, notamment en termes de desserte terrestre, et des conséquences négatives sur l'aménagement et l'équilibre du territoire qu'elle entraînait.
M. Claude Billard a fait remarquer que, dans un contexte de déréglementation du transport aérien et de concurrence exacerbée entre les compagnies, la mise en oeuvre d'une politique aéroportuaire équilibrée est un exercice difficile.
Il a indiqué qu'il était d'accord avec l'économie générale du rapport mais a émis des réserves sur le nécessité de choisir dès maintenant un site pour un troisième aéroport situé dans le grand bassin parisien.
Il a admis qu'il fallait envisager un redéploiement des zones de fret et redéfinir le rôle des aéroports de province. Il a tenu toutefois à rappeler que le ministre des transports venait de décider de maintenir la desserte d'Orly par des vols long courrier.
M. Félix Leyzour a demandé si le site situé entre Nantes et Rennes constituait toujours une des implantations possibles du troisième aéroport.
M. André Godin a jugé urgent que le Gouvernement indique les grandes orientations de sa politique aéroportuaire car celle-ci implique une réflexion sur l'intermodalité et oblige à constituer d'ores et déjà des réserves foncières.
Selon lui, Lyon-Satolas doit jouer un rôle important car cette plate-forme, sur laquelle 240 millions de francs ont été investis pour construire une gare TGV, tend à se développer en récupérant en particulier une partie du trafic de l'aéroport de Genève-Cointrin, victime de sa saturation. Il a rappelé que la région Rhône-Alpes, avec 5 millions d'habitants, offre de grandes potentialités qui pourraient croître encore avec un TGV Rhin-Rhône.
Il a souhaité une meilleure répartition des vols intercontinentaux sur nos aéroports et a appelé l'attention des députés sur les problèmes que peuvent soulever les dysfonctionnements des transports en commun parisiens.
M. André Lajoinie, président, a noté que le phénomène de saturation des aéroports était en oeuvre en France et souligné la spécificité française, la région parisienne étant la première destination de notre pays en termes d'accueil de voyageurs, notamment du fait de son attrait touristique important.
Il a enfin noté que, si des problèmes de saturation existaient, il convenait de tenir compte de la réalisation de deux pistes supplémentaires à l'aéroport de Roissy, et s'est félicité du renforcement de la synergie entre Orly et Roissy, confirmée par la récente décision de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, visant à la création d'une ligne TGV entre les aéroports d'Orly et de Roissy.
M. Léonce Deprez a alors souligné que les limites de trafic qui avaient été mises en place à Orly, avaient parfois pour conséquence de détourner, la nuit, l'atterrissage de certains avions de cette plate-forme vers celle de Roissy.
M. André Lajoinie, président, a noté qu'un redéploiement des vols internationaux était effectivement nécessaire ; Nantes, qui doit se doter d'un nouvel aéroport important à Notre-Dame des Landes, pourrait contribuer à cet objectif.
Des desserrements se révélant par ailleurs nécessaires, il a estimé qu'ils pourraient concerner les aéroports de Beauvais, Cergy-Pontoise ou Cormeilles, dont les vols de voyageurs vers la Grande-Bretagne ou l'Irlande sont en forte croissance.
Il a en outre déploré que l'aéroport de Roissy soit frappé du défaut de gigantisme, et a estimé que par conséquent, l'idée d'un troisième aéroport ne pouvait être repoussée. Toutefois, il a jugé qu'il était préférable, avant toute chose, d'exploiter les possibilités immédiates de desserrement.
Abordant le problème de la réserve foncière, il a rappelé que M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, avait annoncé qu'une décision serait prise sur ce point avant la fin de l'année, la construction de la nouvelle plate-forme devant être distincte dans le temps de cette première mesure.
En réponse, M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur, a rappelé les points suivants :
- les plates-formes aéroportuaires parisiennes constituent le « hub » principal d'Air France ;
- les « hubs » secondaires sont localisés sur des aéroports comme Lyon-Satolas, Clermont-Ferrand ;
- les aéroports comme Beauvais sont spécialisés sur les liaisons point à point, dont le trafic est en forte croissance ;
- une politique d'aménagement durable du territoire doit permettre de ne plus concentrer les trafics aériens sur Paris ;
- considérer que la question du troisième aéroport ne peut plus être éludée signifie que les études sur sa faisabilité et son implantation doivent être reprises immédiatement, du fait que la réalisation d'une telle infrastructure requiert au minimum dix ans. C'est pourquoi, des réponses, attendues par les élus locaux, doivent être fournies d'ici la fin de cette année ou au début de 2000.

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